Evitar los sesgos al definir soluciones óptimas de infraestructura se logra con mayores esfuerzos en las etapas de planificación, una visión de largo plazo y análisis multicriterio integrales.
Por: Javier Gustavo Carrasco Tovar, director de Estructuración y Desarrollo de Proyectos.
Cuando se trata de definir soluciones de infraestructura para atravesar una montaña o un accidente geográfico, es común encontrarse con ‘sesgos aceptados’ al considerar la construcción de túneles como opciones versátiles, eficientes y eficaces en el marco de proyectos carreteros.
En el caso colombiano, al recorrer sus carreteras detrás de una tractomula que avanza a 20 km/h en una vía diseñada para operar a 80 km/h o al ver las noticias de cierres viales por causas de deslizamientos o derrumbes, me pregunto: ¿qué es lo que hace falta para incorporar más túneles a la red vial nacional?
Generalmente, la respuesta está en los costos de ejecución, los cuales a mi juicio son establecidos con sesgos, que merece la pena debatir y ahondar sobre ellos. Planteo un cambio de paradigma a la hora de diseñar y construir carreteras en Colombia y, en general, en los países con ingresos bajos y medios, que son los que mayores niveles de inversión realizan actualmente en infraestructura.
De esta manera, en el presente artículo, en primer lugar, trataré generalidades sobre la definición de soluciones de infraestructura óptimas dentro de la ejecución de estudios y diseños; y, en segundo lugar, me profundizaré sobre los cinco sesgos que tenemos a la hora de seleccionar los túneles como la opción más viable en términos técnicos, económicos, ambientales y sociales.
1. Definición de soluciones óptimas de infraestructura
En la ejecución de estudios y diseños técnicos para proyectos de infraestructura existe una actividad crucial de la que depende el rumbo del proyecto, no solo de los diseños según la etapa en la que se encuentren (perfil, prefactibilidad y factibilidad), sino de los trámites requeridos para hacerlo realidad.
Dicha actividad es la definición de soluciones óptimas de infraestructura la cual hace parte del diseño geométrico, pero en realidad es la actividad en la que se requiere mayor participación de todos los integrantes del equipo de diseño, así como de los tomadores de decisión desde el punto de vista económico y financiero.
Esta actividad cuenta con fuentes de información, técnicas y herramientas, y arroja resultados claros y justificados en un análisis integral, como se ilustra en la siguiente tabla.
Tabla 1. Proceso de definición de soluciones óptimas de infraestructura.
Es un proceso iterativo que requiere visión global e integral de la necesidad que se busca satisfacer y de las soluciones que se darán en el corto, mediano y largo plazo, y que le dé relevancia a aspectos tan importantes como a los costos de construcción pero también a aspectos como la seguridad vial, la disponibilidad y operación vial permanente, el mantenimiento de la infraestructura, la sostenibilidad ambiental y social, la gestión de riesgos, entre otros.
2. Sesgos en la selección de la solución
2.1 Sesgo de la separación
Al evaluar los costos que implica dotar nuestra red nacional de más túneles, tendemos a analizar por separado los costos de construcción y los de mantenimiento.
Si nos fijamos únicamente en el momento de realizar la inversión seguramente el esfuerzo económico es mayor en la construcción de túneles versus la construcción de vías a cielo abierto, pero si a eso le sumamos las actividades de mantenimiento requeridas para que la infraestructura construida se mantenga en el tiempo en las mismas condiciones de seguridad y de operación para la cual fue construida, las cosas pueden cambiar un poco.
Algunos aspectos que entran a equilibrar la balanza entre los costos de construcción y mantenimiento de vías en superficie y los costos de construcción y mantenimiento de túneles pueden ser los siguientes:
- Vida útil: como parámetro de diseño se suele usar una mayor vida útil para los túneles versus las vías en superficie, esto implica que en estas últimas se requieren mantenimiento en lapsos más cortos que en los primeros.
- Impacto de condiciones climáticas adversas: el clima es cada día más cambiante, más extremo, más impredecible, y afecta a toda la faz de la tierra y las carreteras no son la excepción. Los taludes y, en general, las vías en superficie son más proclives a sufrir las inclemencias del clima que las obras subterráneas que no reciben de manera directa los mayores niveles de pluviosidad y luego los días de sequía.
- Actividades de compensación ambiental: la construcción de vías a cielo abierto genera mayores impactos ambientales principalmente en afectaciones a la biodiversidad (flora y fauna). También se generan mayores impactos a las comunidades dado que se afecta el territorio que circulan versus en los túneles que pasan por debajo de esas mismas zonas.
2.2 Sesgo de la generalización
Tendemos a conceptuar de manera generalizada que construir cualquier túnel es más costoso que construir cualquier carretera y aquí incurrimos en otro error.
Si estamos hablando de un túnel de más de 1 km de longitud que debe incluir galerías o rutas de escape por efectos de seguridad vial, que requiere la instalación de equipos electromecánicos para la adecuada iluminación y ventilación dentro del mismo, entre otras consideraciones, seguramente tendremos razón en que su costo es más alto que el de una carretera.
Pero si nos enmarcamos en túneles de menos de 1 km de longitud, que por norma no requerirán de las rutas de escape ni los equipos mencionados anteriormente y lo estamos comparando con la construcción de una vía a cielo abierto que tiene cortes de más de 50 m de altura, con estructuras de contención que implica la construcción de cimentaciones profundas tipo caissones, tendones, anclajes activos, concreto lanzado, obras hidráulicas complementarias, entre otras actividades, puede que la conclusión favorezca en este caso a los túneles.
No podemos dejar de generalizar, somos humanos, lo que debemos tratar es evitar las generalizaciones incorrectas y debemos desarrollar una adecuada categorización que conlleve a un análisis multicriterio integral.
2.3 Sesgo de la urgencia
Es cierto que las obras subterráneas tienen un mayor grado de dificultad e incertidumbre que las obras a cielo abierto. Dicha dificultad implica que en la etapa de estudios y diseños se requieran mayores tiempos de ejecución y que sea prácticamente imposible avanzar en la construcción de un túnel si no se disponen de todos los estudios y diseños.
Por su lado, en las obras a cielo abierto es posible emplear diseños o soluciones tipo, tendemos a minimizar los riesgos durante los procesos constructivos, se percibe un menor nivel de incertidumbre y/o improvisamos un poco dado que nos sentimos con mayor comodidad y confort construyéndolas.
Si a esos dos componentes le sumamos que la mayoría de las grandes decisiones se toman con el tirano reloj marcando los minutos, nos terminamos inclinando por las obras a cielo abierto.
El sentido de la urgencia nos juega en contra debido a que cuando aparece, nuestras capacidades de análisis se bloquean.
2.4 Sesgo del miedo
El riesgo geológico en la construcción de túneles ha sido uno de los mayores detractores para poder dotar nuestra red vial de las citadas soluciones de infraestructura. De alguna manera sentimos miedo, al definirlo como la desconfianza que impulsa a creer que ocurrirá un hecho contrario a lo que se desea.
No siempre la respuesta de los terrenos es la que nos esperamos, pero eso no significa que no estemos preparados para superarla. Dicho miedo hace que sobrevaloremos sistemáticamente el riesgo y eso se traduce en prever o anticipar sobrecostos que terminan haciendo que se descarten dichas soluciones como las óptimas. Las decisiones no pueden estar basadas en los miedos sino en la rigurosidad y contundencia técnica, ahora también basados en los casos de éxito con los que se cuente en el país de intervención y lecciones aprendidas de proyectos fallidos.
Tenemos la responsabilidad de usar todas las herramientas disponibles o a nuestro alcance para tomar decisiones objetivas con lo cual lograremos evitar este sesgo.
2.5 Sesgo de la perspectiva única
Los túneles en la mayoría de los casos representan la ruta más corta que cualquier trazado de carretera, esto genera ahorros de tiempos de viaje y operación vehicular, lo que permite maximizar el beneficio en el largo plazo.
Eso es una realidad, pero, aun así, sabiendo que el retorno a la sociedad es tan grande que sus cálculos siempre se quedan cortos por los imponderables que existen en los estudios de viabilidad económica, nos hemos quedado estáticos pensando en que las cosas son como son por razones inexorables e inevitables y nos quedamos con la radiografía del costo del proyecto y no con la visión de largo plazo del beneficio colectivo que dicha inversión genera.
Nos es difícil comprender totalmente que, aunque el mundo ha cambiado, la concepción que tenemos del mismo no lo ha hecho y evaluamos las cosas con el mismo racero que lo hacíamos hace 40, 30 o 20 años.
Y aquí la invitación es a priorizar la actualización de conocimientos y técnicas en espacios tanto académicos como de relacionamiento, ejemplo de esto pueden ser eventos como el ‘Seminario Mundial de Túneles’, que en 2022 se realiza en Colombia, o el ‘Simposio Internacional de Túneles y Lumbreras en Suelos y Rocas’ de México, que se convierten en el escenario perfecto, pues la cuarta revolución industrial y la era digital cada vez exigen grandes retos.
Conclusión
Al final ante la pregunta de ¿qué es lo que hace falta para incorporar más túneles a la red vial nacional?
En mi opinión, hace falta combinar una visión de largo plazo con una mayor dosis de audacia y rigurosidad técnica para definir soluciones óptimas de infraestructura, que permitan superar cualquier tipo de condicionamiento que se nos presente en el camino. Nos hace falta convencernos de que es posible. Así que ¡manos a la obra!
1 Estos sesgos hacen alusión a los instintos con los que muchas veces evaluamos la información y que nos lleva a tener una visión distorsionada de la realidad tal como plantea Hans Roslig en su libro ‘Factfulness’.
2 Áreas técnicas, ambientales, sociales, prediales, programación y costos.